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L’année de Fokker

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En dépit de l’arrivée offerte à l’arrivée de l’avion en 1903, les États-Unis étaient lents à explorer les utilisations des services militaires de l’aviation et n’avaient efficacement aucun bras atmosphérique lorsque la guerre a éclaté en août 1914. Par comparaison, l’Allemagne, la France et la Grande-Bretagne est entré en guerre avec des institutions aéronautiques incroyablement productives et, dans de nombreux cas, l’Autriche-Hongrie et la Russie possédaient de précieuses mains pour la circulation de l’air. Limité par des moteurs faibles et des structures à contreventement génératrices de traînée, un couple d’avions en 1914 pourrait avoir un aviateur ainsi qu’un observateur. Néanmoins, ils ont joué un rôle central dans des luttes clés au début, en particulier dans la Marne, dans laquelle les études de reconnaissance du Royal Royal Soaring Corps ont été cruciales pour transformer à nouveau les Allemands de Paris. Le besoin de reconnaissance esthétique était perceptible dès le début, mais lorsque la guerre s’est retrouvée dans l’impasse des tranchées, de nouvelles quêtes ont vu le jour alors que les fabricants et les entreprises se battaient pour améliorer encore la fonctionnalité des avions. En 1916, la photographie numérique aérienne était un élément crucial de l’intelligence: la cartographie photographique fournissait les graphiques complets essentiels à l’organisation opérationnelle; et le repérage et le réalignement des tirs d’artillerie par des avions équipés de radio étaient importants pour les énormes barrages qui ont pris le contrôle de la guerre du territoire sur le front occidental traditionnel. Certains grands avantages de refuser l’atmosphère à un ennemi ont été évidents, néanmoins le premier moyen efficace d’y parvenir n’a fait son apparition qu’en avril 1915, lorsque l’initiale française Roland Garros a mis en place un système qui permettait à une arme unitaire placée sur le générateur de capoter la cheminée. de l’arc de l’hélice, transformant son avion en une arme volante, un avion de chasse. Juste après une simple série de victoires aériennes, Garros a subi une pression vers le bas et a attrapé en plus de son avion. Impliqué dans le succès de Garros, le Haut-Ordre allemand a demandé à la mode hollandaise Anthony Fokker de dupliquer son système. Comme alternative, Fokker a créé son propre équipement de synchronisation mécanique (le produit de Garros n’était pas fiable, en fonction des plaques de déflecteur métalliques autour des pales), que Fokker a adapté à son monoplan E-III à position unique. Les Eindekkers de Fokker sont rapidement arrivés au front, établissant un «fléau Fokker» qui a duré jusqu’au printemps suivant, lorsque des combattants exceptionnels de Nieuport français et britannique De Havilland se sont présentés. Les Allemands ont répondu avec des éclaireurs Albatros, baptême de l’air initiant les difficultés de supériorité aérienne qui était au cœur des batailles de chaque planète. Au moment où les États-Unis ont accédé au conflit en avril 1917, l’aviation était importante pour triompher, en particulier autour du front occidental traditionnel où la puissance commerciale opposée s’éloignait. La demande plus élevée allemande a implicitement identifié cela en attribuant des moteurs aérodynamiques à performances globales de premier plan à la fabrication avec leur logiciel Amerika, conçus pour générer la victoire avant que les affaires américaines puissent être apportées. En l’occurrence, la production britannique et française d’avions a dépassé de loin l’efficacité de génération d’air de l’Allemagne à travers les tranchées et guidant les barrages d’artillerie désastreux qui ont brisé l’armée allemande. Indépendamment de l’énorme potentiel de réussite, le traitement de l’Amérique dans la bataille de l’atmosphère était décourageant. Mis à part certains navires de croisière Curtiss «Big America», l’Amérique n’a fabriqué aucun avion en état de bataille. Le générateur Liberty tant vanté était fait en chiffres impressionnants, mais possédait des fonctionnalités médiocres et apparaissait trop loin. L’aspect aérien des causes expéditionnaires américaines s’est bien déroulé, mais généralement en cas de décollage d’avions français. La réussite la plus impressionnante de l’Amérique est d’entraîner de nombreux aviateurs et aspects, mais ils sont également apparus beaucoup plus tard. La plupart des aviateurs américains qui ont vu la bataille ont été qualifiés en français. Une conséquence vitale de la persistance des États-Unis pour la guerre de l’environnement a été la production dans l’économie globale d’après-guerre d’énormes quantités de moteurs Liberty en excès et d’entraîneurs personnels Curtiss JN-2 «Jenny». Les résultats ont été mitigés: d’une part, la disponibilité de moteurs et d’avions bon marché a exposé de nombreux citoyens américains à l’aviation, notamment en visitant des «cirques volants»; dans l’autre, du matériel excédentaire bon marché a rendu le secteur de l’aviation civile à court terme moribond et a étouffé l’avancement spécialisé.

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